Diagrama indicado en función del ángulo de la manivela para un motor de 2 tiempos

En la primera figura se representa un diagrama indicado típico de un motor de 2 tiempos. Consideramos superfluo hacer una descripción detallada del mismo; bastará, para aclarar algunos puntos oscuros, el examen del correspondiente diagrama trazado en función del desplazamiento angular de la manivela. Ilustra este diagrama la segunda figura.

Como tampoco hay, en este caso, correspondencia entre "tiempo" y "carrera", para comodidad de la exposición hemos hecho coincidir el principio de los dos tiempos con los puntos que corresponden, respectivamente, al comienzo de la fase de combustión y al inicio de la fase de barrido.

a) Primer tiempo. En el punto 3 se efectúa el encendido de la carga, y se desarrolla la combustión para dar origen después a la expansión. Esta continua hasta que el pistón, en correspondencia con el punto 5, abre las lumbreras de escape. Como la presión en el cilindro es todavía elevada, la fase de escape comienza de modo espontaneo. Inmediatamente después, es decir, cuando la presión se ha reducido a un valor igual aproximadamente al de la que reina en el conducto de alimentación, se abre en 1 la lumbrera de admisión, y el aire, o la mezcla, empujada por la presión existente en cárter u originada por un compresor, entran en el cilindro.

b) Segundo tiempo. En este punto comienza la fase llamada de barrido, la cual se desarrolla pasando por el P.M.I., y, por encontrarse abiertas las lumbreras de escape y de admisión, se verifica simultáneamente el escape de gases y la introducción de la nueva carga. Los gases frescos expulsan a los gases de combustión para ocupar su puesto.

Si la compresión de la nueva carga se realiza en el cárter, la presión en el cilindro continua disminuyendo durante el barrido, porque el cilindro esta en comunicación con la atmósfera y al presión de alimentación va decreciendo gradualmente. Cuando, por el contrario, la presión de la nueva carga es producida por un compresor, la presión permanece constante tanto en el conducto de admisión como en el cilindro. En algunos caso, con tubos de escapes mas bien largos, la inercia de la columna de gases de escape produce una succión de gas fresco en el periodo final de la fase. Por esta razón, cuando en 2' se cierra la lumbrera de admisión y prácticamente cesa la introducción de gas fresco, puede continuar el escape, con perdida de gas que es imposible reemplazar. Mas adelante veremos como en los motores Diesel lentos se elimina este inconveniente adoptando las llamadas válvulas de barrido, dispuestas en el conducto de admisión. La presión del cilindro se mantiene casi constante hasta que en el punto 2'' se cierra también la lumbrera de escape para dar comienzo a la fase de compresión. En el caso en que el fluido fresco se comprime en el cárter, el pistón antes de alcanzar el punto muerto superior, descubre las lumbreras de entrada en el mismo y el fluido entre requerido por la depresión que se produce durante la carrera ascendente del pistón. El fluido es comprimido en el cárter en el curso de la primera fase de la cerrera siguiente.

En la figura de la derecha, el arrea rayada con morado representa trabajo útil, y la señalada con azul, trabajo pasivo. Hacemos observar que aquí no aparece, como en el caso del motor de 4 tiempos, el trabajo de aspiración, porque éste forma parte del trabajo gastado para la compresión del fluido en el cárter o para el funcionamiento del compresor.